Les trains de nuit sont en plein regain de popularité en France. La SNCF annonce des résultats positifs pour 2022 et prévoit un été prometteur, toutefois la concurrence se fait sentir.
Malgré la complexité d’arrêter un train à grande vitesse, le train de nuit gagne en attrait en France. L’enthousiasme suscité rend difficile pour l’État de se désengager. Dans un contexte de crise économique et de changement climatique, le gouvernement adopte une stratégie ambitieuse. Le train de nuit est considéré comme une option écologique en remplacement de l’avion, malgré ses avantages et inconvénients.
Le gouvernement semble peu enclin à reculer sur les trains de nuit, surtout que des acteurs privés investissent dans ce secteur. Amandine Thomas-Commin, directrice d’Intercités, se félicite des chiffres positifs du train de nuit, avec 350 000 voyageurs en 2021 et 700 000 en 2022, accompagnés d’une forte augmentation du taux d’occupation des couchettes, passant de 40 % en 2019 à plus de 70 % en 2022. Bien que la SNCF et l’État défendent une vision positive du service public, certaines personnes critiquent sa qualité. D’autres concurrents visent à rivaliser avec les Intercités de nuit.
Le succès du train de nuit s’explique par divers éléments, notamment son caractère écologique en tant que moyen de transport à faible empreinte carbone pour les longues distances. En outre, sa commodité en débarquant directement en centre-ville et son aspect économique en évitant une nuit d’hôtel contribuent à son attrait.
L’écologie au centre du jeu et de nouvelles lignes
D’après les informations fournies par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’environnement (ADEME), les voyages en train présentent une empreinte carbone nettement inférieure à ceux en avion. Par exemple, un trajet en train de Paris à Vienne (Autriche) émet seulement 8 kg de CO2, alors qu’un vol en avion émet 185 kg de CO2.
Des changements significatifs sont à prévoir dans un futur proche en France. La SNCF a prévu de lancer une nouvelle liaison, Paris-Aurillac, dès le 10 décembre 2023, avec la mise en vente des billets commençant le 4 octobre prochain. Cette nouvelle ligne vise à désenclaver la région en proposant un aller-retour quotidien pendant les périodes de vacances de la zone C, ainsi que des trajets les vendredis et dimanches soir en dehors des périodes de congés.
Des projets majeurs sont également en cours pour les huit prochaines années, avec la conception de nouvelles itinéraires en collaboration entre la SNCF et l’État. Ces itinéraires ont pour but de maintenir les liaisons entre Paris, Lourdes et Cerbère, même si une garantie à 100 % de l’offre n’est pas assurée. La liaison avec Cerbère et la côte Vermeil, qui transitait auparavant par Toulouse, sera désormais assurée en passant par Lyon et Marseille, tout en incluant de nouvelles villes méditerranéennes telles que Nîmes, Montpellier, Sète, Agde et Béziers.
Pour assurer les liaisons avec Lourdes et les Pyrénées, la SNCF a choisi de privilégier la côte Atlantique, considérée comme une option plus stable que le passage par Toulouse. Ces nouvelles routes seront opérationnelles d’ici la fin de l’année 2024. À plus long terme, le gouvernement a en tête la création de dix nouvelles lignes d’ici à 2030, pour un coût estimé à 1,5 milliard d’euros.
En ce qui concerne les destinations européennes en train de nuit, actuellement, depuis Paris, vous pouvez voyager vers Vienne (Autriche) en partenariat avec la compagnie autrichienne ÖBB. En décembre 2023, une nouvelle ligne sera opérationnelle : Paris-Berlin.
La SNCF est en train de finaliser les détails concernant les fréquences et les arrêts pour cette nouvelle ligne. On sait d’ores et déjà que la ligne sera exploitée avec du matériel NightJet, une filiale des trains de nuit de la compagnie autrichienne ÖBB, tout comme sur le Paris-Vienne.
Le ministère des Transports a également annoncé de nouvelles liaisons pour les voyageurs aventureux, en partenariat avec la SNCF, la Deutsche Bahn (DB) allemande, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) : Bruxelles – Berlin en décembre 2023, Zurich – Rome via Milan en 2024 et Barcelone – Zurich en décembre 2024.
La concurrence est là !
La SNCF voit son offre ferroviaire évoluer en réponse à l’émergence d’une concurrence croissante. C’est le cas notamment de Midnight Train, une entreprise qui se penche sur un projet novateur de liaisons ferroviaires de nuit à travers l’Europe. Leur concept met en avant le confort, l’intimité et la convivialité. Leur intention est de proposer exclusivement des cabines individuelles équipées de véritables lits, ainsi qu’un restaurant et un bar de haute qualité pour créer un espace propice aux rencontres.
Le premier itinéraire de Midnight Train pourrait être opérationnel d’ici la fin de 2025, reliant Paris, Milan et Venise, avec pour objectif d’assurer des départs quotidiens dans les deux directions. La société prévoit également de mettre en place douze lignes supplémentaires, en mettant l’accent sur des destinations situées au sud de l’Europe, telles que Nice, Madrid, Rome et Florence. L’entreprise ambitionne de redéfinir les normes des voyages en train de nuit, sans toutefois viser une approche luxueuse, tout en s’engageant à maintenir des tarifs comparables à ceux des compagnies aériennes à bas coûts.
La comparaison des tarifs entre un billet d’avion et un billet de train de nuit ne prend pas en compte certains frais cachés, comme le transport vers l’aéroport, les frais de bagages enregistrés et les coûts d’hébergement pour la nuit. Midnight Train est d’avis que sa compétitivité se basera sur le coût global du voyage en comparaison avec l’avion.
D’après Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Train, le service actuel de trains de nuit est largement critiqué, un point de vue partagé par Michel Quidort, président de la Fédération Européenne des Voyageurs (FEV). Ce dernier souligne que les prestations publiques de la SNCF ne peuvent pas être mises en parallèle avec les services commerciaux offerts par des compagnies telles qu’ÖBB en Autriche. ÖBB vise la rentabilité, tandis que la SNCF a une mission de service public, notamment pour désenclaver certaines régions. Les trains de nuit ont été affectés par l’essor du transport à grande vitesse et par la montée en puissance des compagnies aériennes à bas prix.
Selon Michel Quidort, le regain d’intérêt pour les trains de nuit est en grande partie attribuable à la compagnie autrichienne ÖBB, qui a lancé des liaisons telles que Vienne-Berlin. En parallèle, la SNCF a réduit son offre, mettant en évidence les divergences d’objectifs et de stratégies entre les différentes compagnies ferroviaires.
Le confort avant tout !
Comment devrait être conçu le train de nuit de demain ? Dans la perspective de l’avenir des gares, la modernisation des wagons est incontournable. Tant la SNCF que l’État, en tant qu’instance régulatrice, ont déjà des projets en cours, mais jusqu’à présent, aucun détail n’a été rendu public.
« Plutôt que d’opter pour des compartiments à six places, il serait préférable de mettre l’accent sur des compartiments privés avec salles de douche pour quatre, deux, voire une seule personne », analyse Michel Quidort. Il met en avant le fait que la SNCF est « attentive, mais en attente » en ce qui concerne les wagons-lits.
L’objectif est de privilégier le confort, notamment pour attirer une clientèle d’affaires. Dans cette perspective tournée vers l’avenir, la qualité du service revêt une importance cruciale. Michel Quidort insiste : « Il est grand temps de laisser derrière nous les installations sanitaires en bout de wagon. »
L’idée est de promouvoir la tranquillité et la sécurité. Cependant, il est tout aussi crucial d’assurer une ponctualité régulière. Selon Michel Quidort, avoir au moins « un train de nuit par jour » est nécessaire pour fidéliser une clientèle qui n’est pas encore totalement familière avec cette option.
C’est précisément ce que la SNCF s’efforcera de réaliser dans les années à venir en repensant les itinéraires afin de minimiser autant que possible les perturbations dans la région du Sud-Ouest. Une offre morcelée risquerait de décourager les voyageurs les plus audacieux. Le confort et la régularité semblent constituer les deux éléments fondamentaux pour assurer la pérennité du succès du train de nuit.
« Les préoccupations environnementales sont au cœur des préoccupations des individus », rappelle Michel Quidort. Cependant, ils ont besoin d’une alternative à l’avion qui soit également séduisante.
